分析了道路淮安護(hù)欄的相關(guān)信息，如設(shè)計(jì)道路護(hù)欄時的條件。雖然條件具備，但下一步的道路護(hù)欄設(shè)計(jì)方法也尤為重要，因此，接下來，護(hù)欄生產(chǎn)廠家分析了道路護(hù)欄設(shè)計(jì)的相關(guān)方法。

要考慮設(shè)計(jì)道路護(hù)欄的相關(guān)方法，應(yīng)考慮一些實(shí)際情況。我們通常知道，車輛與護(hù)欄的碰撞過程非常復(fù)雜，因?yàn)榕鲎步Y(jié)構(gòu)高度復(fù)雜，碰撞過程高度瞬態(tài)，再加上結(jié)構(gòu)的大塑性應(yīng)變，這個過程涉及材料非線性和變形非線性，因此，它比一般塑性力學(xué)和塑性結(jié)構(gòu)動力學(xué)中的單元或構(gòu)件的研究對象要復(fù)雜得多。這個問題很難解決。理論解是動態(tài)有限元法。

針對上述情況，我們可以先簡化碰撞過程，利用二自由度模型確定碰撞力，將碰撞接觸點(diǎn)的力按45°傳遞到護(hù)欄根部，并進(jìn)行橫向加固設(shè)計(jì)。通常，縱向上沒有應(yīng)力鋼筋。同樣，日本道路護(hù)欄設(shè)計(jì)方法中的一些合理因素也可以借鑒，然后根據(jù)幾次實(shí)車碰撞試驗(yàn)的結(jié)果，探討了道路護(hù)欄的設(shè)計(jì)方法。最后，與實(shí)車碰撞試驗(yàn)結(jié)果的對比表明，該設(shè)計(jì)方法簡單有效，可用于護(hù)欄的開發(fā)設(shè)計(jì)。

一般情況下，在開發(fā)和設(shè)計(jì)新的道路護(hù)欄結(jié)構(gòu)后，護(hù)欄結(jié)構(gòu)應(yīng)在使用前通過動態(tài)有限元軟件進(jìn)行模擬，并通過城市車輛碰撞試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。由于過于復(fù)雜，建議采用經(jīng)國內(nèi)外實(shí)車碰撞試驗(yàn)驗(yàn)證的道路護(hù)欄結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，我們也應(yīng)該注意仔細(xì)選擇，因?yàn)檫@并不排除某些機(jī)構(gòu)為商業(yè)利益推薦不合格護(hù)欄的可能性。設(shè)計(jì)人員可采用作者推薦的設(shè)計(jì)方法對結(jié)構(gòu)進(jìn)行初步驗(yàn)證，并結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行選擇，盡量避免盲目抄襲。

一、用道路護(hù)欄的設(shè)計(jì)方法，可以建造。護(hù)欄廠家整理了方法來判斷是否符合標(biāo)準(zhǔn)？

1、首先要滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：車輛不得跨越并佩戴護(hù)欄，防止發(fā)生嚴(yán)重的二次事故；

2、其次，應(yīng)滿足車輛軌跡標(biāo)準(zhǔn)：車輛的退出角不應(yīng)大于碰撞角的60%。車輛與道路護(hù)欄碰撞后，不得反彈過多，以免在同一方向駛?cè)肫渌嚨罆r發(fā)生二次事故；

3、注意乘客的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)：乘客的縱向加速度（10ms平均值）不大于20g。護(hù)欄強(qiáng)度高時，緩沖性能差，車輛和乘客的沖擊加速度大；相反，護(hù)欄強(qiáng)度較低時，緩沖效果較好，車輛和乘客的沖擊加速度較小。人體生物力學(xué)認(rèn)為，當(dāng)車輛與護(hù)欄碰撞時，如果碰撞加速度達(dá)到一定程度，人體將受到傷害。

當(dāng)然，隨著中國道路護(hù)欄建設(shè)法律的逐步完善，我相信道路護(hù)欄將更加符合用戶體驗(yàn)。